汽车圈有两位知名的长跑选手，一位是苹果，一位是法拉第未来。2024年2月28日，据多家媒体报道，经过十年、数十亿美元的努力和投入，苹果放弃了电动汽车项目（即特殊项目团队，简称 SPG），许多员工将被调到机器学习和AI部门。至于团队里的几百名硬件和汽车工程师有机会申请其他项目组的工作，同时也有可能被裁员。
苹果造车为何会难产？
早在2008年乔布斯时期，苹果就传出了有造车的想法，但当时企业的重心放在手机上，迟迟未有动作。直到2013年，苹果在全球软件开发者年会上正式推出了“iOS in the Car”车载系统（后更名为），开始进军汽车领域。2014年，库克批准苹果启动“Titan（泰坦）”的秘密造车计划，而后发挥“钞能力”重金从谷歌、奔驰、特斯拉等公司挖角，组建了一支拥有硅谷+汽车产业基因的核心团队。
在项目成立之初，项目负责人史蒂夫·扎德斯基与时任苹果设计总监乔纳森·艾维出现了“路线”分歧。扎德斯基希望苹果能够开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品，而艾维则认为苹果应该聚焦软件，并且要彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车（无需人类干预，至少是L4级、L5级别的）。
2015年2月有报道称，苹果公司有“几百名”员工在负责泰坦项目。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克称，苹果曾“非常努力”试图从该公司挖走工程师，提供60%的加薪幅度和25万美元的奖金（截至2019年末，苹果从特斯拉挖走了超过300人）。
2016年1月，最开始的负责人史蒂夫·扎德斯基宣布退出该项目。2016年12月，保时捷LMP1项目的技术总监、前赛事总监亚历山大·希钦格加盟苹果，他曾参与法拉利919混合动力跑车的开发。
美国交通部在2017年1月成立了一个自动驾驶汽车的咨询委员会，该小组的任务是“自动驾驶汽车的发展和部署，并确定该部在继续进行相关研究、政策和法规时的需求”。苹果公司副总裁丽莎·杰克逊（Lisa ）被列入该名单。2017年4月，苹果获得了加州DMV的许可，可以在公共道路上进行自动驾驶测试。同月，有关苹果自动驾驶汽车平台的文件泄露，文件显示了该公司进行的训练和可采取的行动，使用罗技的方向盘和踏板，以及其他元素。
期待越高，失望就越大。根据美国加州交通管理局DMV发布的2021年自动驾驶数据，苹果自动驾驶车辆在2021年总行驶里程为13272英里，接管次数高达663次。作为对比，在自动驾驶领域堪称「差生」的丰田，相近的行驶里程（13959英里），接管次数为419次。
2023年8月19日，一辆搭载苹果自动驾驶平台的雷克萨斯RX 450h测试车在道路当中被一辆汽车撞上。8月23日，苹果的自动驾驶车辆被追尾，发生事故。这样的测试成绩，要追赶中国L2+级高阶辅助驾驶的水准也很难，更别说L4级别了。
随着完全自动驾驶汽车离目标越来越遥远，2022年12月，苹果调整了策略，开始研发一款配备方向盘和踏板的传统汽车，并计划在高速公路上使用L2级自动驾驶功能（人类驾驶员的协同操作）。此外，苹果还一直在努力研发自动驾驶技术和电池技术，以提高其汽车的竞争力和续航能力。2023年7月，投资机构表示，苹果首款自动驾驶汽车Apple Car将于2026年前上市，售价约为9万美元(约合人民币65万元)。与路虎揽胜、奔驰EQS起售价相近，略低于保时捷911的起售价（美国市场）。
曾有报道称，苹果四处寻找整车生产合作伙伴，韩国现代、日本日产、中国奇瑞等车企，似乎都有机会成为苹果汽车的代工厂商，苹果「御用」代工厂商富士康也有意下场造车。不过，目前还没有任何一家车企站出来官宣此事。
在特斯拉最艰难的时期，马斯克曾找过库克商讨公司收购的计划，前者也被后者拒之门外。最终，马斯克在弹尽粮绝的情况下，通过预售的方式，每人1000美元订金订购尚在概念中的Model 3，短时间内有40万人订购，马斯克也一下子获得了4亿美元的现金流，挺过了最艰难的时刻，Model 3一上市特斯拉立即打了个翻身仗，马斯克不仅不用再求人收购，还一举成为了世界首富。看到特斯拉飞黄腾达，想要发展汽车业务的库克不知道有没有肠子悔青。
作为全球市值最高的公司之一，苹果拥有超过1600亿美元的现金储备，放弃自己下场造车，显然不是缺钱。如果完全自动驾驶不能实现，苹果汽车很难对目前电动汽车“降维打击”，想要从传统豪华汽车品牌身上吃下一块肉，更是难上加难。利润也是苹果退出的一个重要考量。根据苹果财报，2024财年第一季度（2023年第三季度），苹果营业利润率从上一季度的29.82%上升到30.76%，净利润率则从25.31%上升到26.16%。这一利润水平远高于汽车行业。根据各家财报，2023年前9个月，保时捷净利润率为18.27%；汽车界最赚钱的车企丰田最近一个季度的净利润率为14%，同期特斯拉为8%。即便是在豪华汽车市场难寻对手的保时捷奔驰团队靠什么赚钱，在利润率这个指标上也被苹果远远甩在身后。
苹果放弃技术难度大、盈利前景低、资金人力投入还相当高的汽车业务，把更多资源投入AI和 Pro似乎并不难以理解。AI是更大的赛道，目前苹果被微软赶超。微软百亿美元入股，谷歌有Gemma大模型、Meta有Llama，AI大模型几乎每隔几个月就会有一款重磅产品诞生，例如前段时间火爆全网的文生视频Sora。而苹果已经在进度上落后其他巨头，至今未推出生成式AI服务或AI硬件。“这对于一家自认是消费技术领域最大创新者的公司来说，意味着巨大风险。”
去年9月，苹果发布了自乔布斯逝世后重要的新品——Apple Pro。苹果对其寄予厚望，称 Pro将“开启空间计算时代”。 Pro可能无法接过继承者的重任，昂贵的价格和它的使用价值还不匹配。
看到这，是不是有似曾相识的感觉。苹果放弃自己造车，现在选择做汽车技术方面的“垂直整合解决方案家”，其实就是华为路线。嘴上说“不造车”的华为，已经靠“曲线造车”在中国汽车市场摘果了。相信未来，苹果通过对进行升级，更好地与车辆的控制和娱乐系统相融合。通过与汽车制造商建立合作关系，而非直接竞争，将其推广到更多车型上，还是可以赚到容易的钱。投资者也对苹果退出给予了正面评价。消息传出前，苹果股价最高下跌0.63%，消息传出后，一度涨至1.47%。截至当地时间2月27日收盘，苹果报182.63美元/股，涨幅0.81%，总市值达2.8万亿美元。
面对潜在的竞争对手退出赛道，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)第一时间冲到“吃瓜前线”，发了个“致敬和点烟”的惬意表情。从局部产业竞争来看，特斯拉确实少了一个竞争对手，对于特斯拉来说或许是件“好事”。不过，随着美国联邦储备委员会不断加息，高利率压抑消费者情绪并降低市场需求，迫使美国电动车行业裁员并减产。包括特斯拉公司在内多家电动车制造商已决定缩减投资，其中一些电动车制造商改变计划，从纯电动车转而聚焦混合动力车。
欧美集体转向放弃电动车项目？
苹果公司突然宣布解散电动车项目；德国奔驰官宣突然不再探讨电动车研发，而是大力继续投入汽车发动机的优化；日本丰田持续走氢能源（包括日本三大公司）。很多人担心我们发展电动车的路线是否正确？对中国这种车多油少的国家奔驰团队靠什么赚钱，电动化或是清洁能源其它方式，肯定是没问题的。电动化后面就是智能化，化石燃料车害处多，我们当然不能去开历史的倒车。
2023年2月14日，欧洲议会在法国斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对和21票弃权，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。该协议目标是2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。按照普通家用轻型车15年的使用期限，此举意味着从2035年开始，混动、插电混动、增程式动力汽车，都将消失在欧洲市场。
欧洲消费者一向对柴油引擎汽车情有独钟，背后原因之一是柴油比汽油便宜，日常行驶成本较低。欧洲市场数据显示，非插电混动汽车在2021年的销量首次超越柴油引擎汽车，至于插电混动和纯电动汽车，去年的销量也是急升。
发动机、变速箱、底盘，号称汽车“三大件”。欧洲车企的专利、供应链都集中在内燃机上，这些技术优势让他们在燃油车市场拥有称霸世界的能力。虽然是他们最早提出“淘汰内燃机”的，但动作却最慢。一方面不知道怎么造电动车，另一方面这是个全新的赛道。欧洲车企有庞大的燃油车产量，每天要应对繁琐的燃油车生产需要，客诉需要以及研发需要……新能源对于他们来说是份额外的工作，不仅仅需要研究三电系统，开拓新的市场，还要研发新的车机系统、自动化技术，全新的造车平台，背后都是海量的研发投入、资金投入。这也是身家过千亿的英国首富戴森花了20亿英镑（约合178亿人民币）造出了最高续航966km的戴森电动车，仍然宣布放弃造车的重要原因（我还是研究小家电吧）。
电动车企业则完全没有这些压力，生来就是电动化的企业，可以全力以赴生产、设计、研发电动车，从零开始组建全新的供应商体系。高性能电机提供的动力输出，让内燃机相形见绌；燃油车牺牲车内空间才能拥有的四驱，纯电车用两枚电机就能替代；电机瞬时响应、使用场景丰富，也是变速箱完全不具备的。
还记得美国UAW汽车工人大罢工吗？表面说是大通胀，另一原因是反对电动车，导致的后果就是：美国的三大汽车本来要大规模投资电动车的，现在都不敢投资了，风险太大。美国政府因为有特斯拉，一开始心里还美滋滋，但现在特斯拉也快跟不上中国同行的节奏了。2023年比亚迪累计销量302.4万辆，同比增长61.9%，超过特斯拉，直接锁定全球新能源汽车销量冠军宝座。
进入2024年，新能源汽车市场的价格战此起彼伏。在中国市场，比亚迪发起“电比油低”价格战，众多友商被迫“应战”。在欧洲市场，比亚迪开拓者1号汽车滚装运输船的全球首航，已经停靠在德国不来梅哈芬港。新航线的开通，正式吹响了国内新能源车企进军航运业的号角，开启“国车自运”模式。
整个西方对中国电动车的崛起无可奈何！大规模补贴电动车吧，会导致本就高性价比的中国车大规模进入。本国企业为了拿到补贴、控制成本（动力电池、镍钴等元原材料的冶炼等），还是和中国公司合作；不继续搞吧，西方无法继续搞碳税，碳交易，收割中国。另一个大头光伏、风电设备，产能也在中国手里。所以，现有的西方国家开始有耍赖的迹象，德国、荷兰、丹麦、奥地利都公开要求推迟碳达峰的承诺时间。
不过早在2021年，中国科学院院士丁仲礼在接受《鲁健访谈》采访时就做出预测：西方国家就是在“放空炮”，你以为它们会真的会减排吗？咱们走着瞧！碳中和及碳交易的规划，本质上是西方给中国发展准备的枷锁，企图把中国的制造业限制在产业链的底端，继续为他们提供廉价的服务。
2021年，欧洲电动汽车保有量达到548.3万辆，同比增长72.4%。但根据IEA数据，欧洲公共充电桩保有量仅为33.4万辆，公共车桩比为16.4：1，直流快充桩仅占9%的比例。随着电车销量的不断增加，公共充电缺口将不断扩大，欧洲想要快速进入纯电车时代，几乎不可能。这就跟西方联盟6G打算甩开中国华为和中兴，另建一个标准，发现：根本办不到！
西方很尴尬，左右都甩不开中国。往前走，中国根本不怕你；走回头路吧，中国更不怕你了！中国电动车的龙卷风刮到了欧罗巴、英吉利、美利坚，你可以选择视而不见，直到自己的“房子”被吹跑……
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