在海运价格近期急剧下跌之后，跨大西洋航线已取代了跨太平洋美西航线，成为航运公司最有利可图的贸易航线。
业内知名咨询机构日前表示，通过数据分析船怎么赚钱，计算出了东西向主要贸易航线上每海里的收入，其中，跨大西洋航线遥遥领先，成为新晋的“最赚钱航线”。
最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）下跌240.61点至2072.04点，周跌幅10.40%船怎么赚钱，连跌15周，从年初历史高点5109点下降近60%，主要航线跌幅大多在10%以上。
上海-洛杉矶的运费下跌11%即473美元至3779美元/FEU。上海-鹿特丹和上海-纽约的运费分别下降10%和9%至6027美元/FEU和7701美元/FEU。
相比之下，鹿特丹-纽约西行航线目前的平均运费为7525美元/FEU， 相当于每海里约为2.18美元，这种差异可能已经导致承运人将大型船舶重新部署到东西向集装箱航线。
分析师指出：“这或许可以解释为什么中远在海洋联盟TAT2航线正在用更大的集装箱船“Cosco ”轮取代的“OOCL ”轮，尽管北欧-美国东海岸航线也需要额外的运力来应对港口拥堵的影响。”
TAT2航线挂靠南安普敦、安特卫普、鹿特丹、不来梅、勒阿弗尔、纽约、诺福克、萨凡纳、查尔斯顿等港口，部署5艘运力为8000～集装箱船。
“Cosco ”轮的部署代表了跨大西洋航线运力的变化，迄今为止，12000-14000 TEU的船舶只能作为额外运力来解决拥堵的危机。预计该航线10月将增加更多运力。
同时，还警告说，跨太平洋贸易条件的恶化对独立承运人的打击可能远远大于联盟成员，因为其更依赖租来的船只以及现货运费。
“虽然每海里0.60美元的平均收入与疫情前的水平（2020年1月为0.28美元）相比仍很高，但迅速下降的即期运费对这一航线的新进入者以及在租船市场上租用了高昂船舶的非联盟承运人来说是一大主要问题。”
“这些承运人通常非常依赖现货市场。现货运价下跌的主要原因是货物需求疲软。能源成本的惊人上涨和高通膨显然将进一步影响消费者的支出。”表示。
认为，在当前的集运市场环境下，美西航线运价将继续承压。
其还警告称，跨太航线运价的下降，对非联盟班轮公司的打击，可能远大于联盟成员，因为前者的租船比例更高，因此受即期运价的影响也更大。
此外，汇丰全球研究部日前发布的一份报告认为，集运市场在经历了两年的空前上涨后，在产能过剩的推动下，运价预计在2023-2024年的下行周期中触底。
该机构进一步预测，2023-2024年，集运市场将进入下行周期，利润预计下降80%，班轮公司盈利水平或将在2024年触底。
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